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방송 산림항공 안전대책

  • 일시 및 장소 : 2019-02-13 11:10, 대전청사
  • 발    표    자  :    김용관 산림항공본부장
   안녕하십니까? 산림청 산림항공본부장 김용관입니다. 

지금부터 작년도 헬기사고 발생 이후 수립한 ‘산림항공 안전대책’에 대해 말씀드리겠습니다.

먼저, 지난해 12월 1일 한강 강동대교 인근 산림헬기 사고 발생에 대해 간략히 설명드리겠습니다.

2018년 12월 1일 노원구 월계동 영축산 산불 출동으로 10시 51분 서울 산림항공관리소에서 이륙한 Ka-32 러시아산 카모프 헬리콥터는 11시 11분 현장 도착 후 강동대교 동쪽 약 600m 지점에서 첫 번째 담수 중 사고가 발생하였습니다.

승무원으로는 조종사 2명, 정비사 1명이 탑승하였고, 탑승자 3명이 모두 소방에 구조되었으나 의식불명에 빠졌던 정비사 1명은 결국 사망하였습니다.

이 사고 후속대책의 일환으로 헬리콥터 안전사고의 근원적인 해결을 목표로 하는 산림항공 안전대책을 수립하였습니다.

먼저, 사고 이후 산림항공본부 항공안전과장을 단장으로 각 분야별 9명의 팀원을 비상소집하여 2018년 12월 11일부터 금년 1월 20일까지 약 2개월간 안전사고예방 T/F를 구성하여 대책을 수립하였습니다.

단편적인 사후처방이 아닌 승무원이 체감할 수 있는 안전대책을 마련하고, 제도적 기반을 튼실히 구축하고자 산림청장 간담회, 현장 방문을 비롯하여 실무회의를 6회 실시하는 등 현장 실정에 맞는 대책을 수립하고자 의견 수렴에 철저를 기하였습니다.

이를 통해 3대 분야 12개 과제를 도출하였습니다.

금번 과제의 목표 달성을 통해 불미스러운 안전사고가 다시는 발생되지 않도록 총력을 기울여 국민의 안전을 최우선 과제로 하는 안전대책을 추진해 나가도록 하겠습니다.

첫째, 산림헬기의 주요 사고 원인인 승무원 인적요인에 대한 사고예방대책입니다.

먼저, 산림헬기의 비행자료를 분석할 수 있는 운항품질제도(FOQA)를 도입하여 잠재적 위험요인을 사전에 제거할 수 있도록 적극 대응하겠습니다.

분석된 자료를 토대로 관련 조종사와 심층 인터뷰를 실시, 비정상적인 비행습관을 교정하고 재교육과 평가를 실시함으로써 안전한 비행임무 수행체계를 확립하겠습니다.

또한, 산림헬기 정비 분야에서는 정비오류식별기법(MEDA)을 도입하여 헬기의 결함 원인을 발굴 및 분석하겠습니다.

정비 실수에 대한 안전장치를 보강하는 등 항공기 결함에 대해 민감히 대응할 수 있도록 촘촘한 그물망 시스템을 마련하겠습니다.

아울러, 비행의 안전성과 효율성을 높이기 위해 승무원 팀워크 향상 프로그램을 실시하여 전담교관 선발, 승무원 간 명확한 업무 분담, 승무원 협동우수자 포상 등 안전 역량 강화에 힘쓰겠습니다.

동시에 위험비행 사례 등이 적발된 승무원에 대해서는 비행자격 정지 또는 자격 해지를 위한 승무원 비행자격심의위원회를 구성하고, 해당 기준을 마련하여 안전의식 강화에 노력하겠습니다.

둘째, 항공기 장비 분야를 개선해 안정적이고 실질적인 훈련을 펼침으로써 인명과 재산을 최소화... 재산 피해를 최소화하겠습니다.

48시간 이상 수동으로 비행자료를 수집해야 했던 기존 비행정보 모니터링 및 비행데이터 기록장치에 신속 접속용 운항기록장치(QAR)를 설치하여 자동 수집 및 분석토록 함으로써 자료의 신뢰성과 객관성 및 신속성을 대폭 개선하겠습니다.

또한, 비상 상황과 동일한 환경을 조성하여 시간과 장소에 구애받지 않고 훈련할 수 있도록 모의비행훈련장치를 도입함으로써 위험 상황에 대비한 정밀한 교육과 훈련을 실시하도록 하겠습니다.

동시에 비상탈출용 산소장비(HEED)를 대용량으로 추가 확보하고, 비상탈출구 표지 설치, 후방 및 외부확인장치 장착 등 생존안전장비를 보다 확충하여 불시에 발생하는 사고 상황에 즉각 사용할 수 있도록 조치하겠습니다.

아울러, 경년헬기의 경우에는 관련 부처 및 기관과 적극 협조하여 결함 발생을 최소화하고 안전사고 발생을 감소시키는 데 주력할 것입니다.

셋째, 항공조직과 인력, 제도 전반을 분석하여 안전관리 위해요소를 보완하는 등 체계적인 항공안전관리 시스템을 마련하겠습니다.

먼저, 항공안전 관련 내부 보고를 활성화하기 위해 보고 시스템에 익명성을 부여하는 등 전면 보완 및 개선을 실시하여 잠재돼 있는 안전 위해요인을 수집하고 분석·관리하겠습니다.

또한, 정비사와... 조종사와 정비사 인력을 보강해 비상시 교대 인원 부족 및 피로도 누적 등을 예방하겠습니다.

그리고 정비사 헬기탑승기준을 상세히 마련하여 효율적으로 정비지원차량 확대 등 정비지원체계를 공고히 하고 비상시 대응력을 높이겠습니다.

마지막으로 사후약방문식 안전대책을 지양하여 국민의 우려를 잠재우고 실질적인 현장 의견을 지속적으로 청취하여 산림항공 안전대책을 더욱 개선·발전시켜 나갈 것입니다.

오늘 발표한 산림항공 안전종합대책은 승무원 인적요인, 항공기 장비 분야 개선, 항공안전관리 시스템 혁신 등을 선택과 집중 원칙에 따라 3대 분야로 분리하고 세부 12개 과제로 나눴습니다.

산불·항공방재 등 현장에 직접 투입되는 직원들의 안전에 대한 혁신과 변화가 없다면 국민의 안전 역시 담보할 수 없다는 인식으로 더 이상 안타까운 희생이 발생되지 않도록 최선을 다할 것을 약속드립니다.

아울러, 국민 여러분께서도 끊임없는 관심으로 안전재해요소 발견 시 산림청에 신고해 주시는 등 적극 동참해 주시기를 당부드리겠습니다.

이상 브리핑을 마치겠습니다.

경청해 주셔서 대단히 감사합니다.


[질문·답변]
※마이크 미사용으로 확인되지 않는 내용은 별표(***)로 표기하였으니 양해 바랍니다.

<질문> 두 가지 정도 질문드릴 것이 있는데요. 이번 대책 세부내역 보니까 대책12에 ‘승무원 인원보강’ 항목에 대해서 여쭙겠는데, 개선대책이 조종사는 지금 현원 89명에서 102명으로 늘리고, 정비사는 76명에서 100명으로 늘린다고 나와 있는데, 이렇게 늘린다 하더라도 대당 정비인력이 2.1명밖에 안 되더라고요. 다른 기관 같은 경우에는 여기 자료에 나와 있다시피 해경은 4.9명이고, 소방청은 3.1명, 경찰청은 2.7명인데, 대책을 수립한다 하더라도 타 기관에 비해서 턱없이 정비사가 부족한 것 같은데, 더 확보될 계획이 있는지 아니면 여기서 그치는 건지 그것 좀 여쭙고 싶고요.

조종사도 마찬가지입니다. 조종사도 지금 좌석당 1.3명인데 다른 기관들은 보면 1.8명부터 2.4명까지 지금 나와 있거든요. 다들 지금 부족한 수치로 나와 있는데요. 이 부분을 여쭙고요.

그리고 조종대책 중에 ‘위험비행 사례 적발 승무원에 대해서는 비행자격을 정지하겠다.’라고 나와 있는데, 산불이나 방재활동 자체가 현장 비행하는 것이 위험한 건데 이 위험비행을 어떻게 규정짓고, 만약에 조종사들이 적극적으로 산불 진화하려고 위험하게 비행하는 것마저 위험비행 사례로 잡는다면 이 산불방재나 이런 것에 대해서 좀 소극 운행을 하게 되는 부작용을 초래하는 건 아닌지 그게 우려되거든요. 그것 답변 부탁드리겠습니다.

<답변> 네, 첫 번째 인원보강에 대해서 말씀드리면, 우선적으로 저희가 최소한으로 필요한 인원수가 102명과 100명으로, 정비사 100명으로 파악을 하고 있습니다. 일단 그 정도 인원이 확보되면 비행임무 수행에 있어서 피로도라든지 이런 것들은 대폭 경감할 수 있다고 판단이 되고 있고요. 그 외에 추가적인 부분은 이후에, 이 인원이 확보된 이후에 별도 검토할 사안이라고 생각하고 있습니다.

또 위험비행 사례에 대해서는 재교육이라든지 이런 적발을 하겠다는 말씀을 드렸는데요. 그 위험비행이라는 것이 결국에는 강하율과 속도에 대한 부분입니다. 그래서 우리 담수를 하기 위해서는, 특히 담수 절차에 관한 문제인데요. 호수면에 내려와서, 우리가 스노클이라고 해서 호스를 이용해서 물탱크로 물을 빨아올리는데, 그 수면에 접근할 때 강하율을 너무 급격하게 접근하거나 또 속도를 너무 빠르게 접근하게 되면, 우리 자동차 운전할 때도 보면 너무 속도를 과속하거나 이러면 위험에 빠지지 않습니까? 그런 것들을 위주로 해서 담수라든지 이런 부분에서 그런 것들을 체크해 나가겠다는, 확인해 나가겠다는 그런 말씀이고요.

지금 작년 사고도 그렇고 이전 사고도 그렇고 담수하는 과정에서 사고들이 많이 발생하기 때문에 그런 것 위주로 대응하고. 산불 진화할 때 물을 뿌리는 과정에서는 담수 절차와 달리 이런 접근이라든지, 속도라든지 이런 것들이 상대적으로 안전하다고 보고 있거든요. 그래서 그런 부분들은 제외해서 우리 산불 임무 수행하는 데는 전혀 지장이 없도록 그렇게 할 예정에 있습니다.

<질문> 추가적으로 말씀드릴게요. 담수 절차에서 강하율과 속도에 대해서 제재를 한다는 건데, 이 강하율과 속도를 빨리빨리 하려는 이유가 더 많은 물을 빨리 퍼 날라서 산불을 진화하려는 목적이지 않습니까? 그것에 대해서 제재한다면 제가 드리는 우려가 조금 우려되는 것 같은데.

<답변> 예, 그런 부분도 있을 수 있는데 그런 것이 몇 초 단위입니다, 실질적으로.

<질문> 초 단위이기 때문에 큰 문제없다, 라는 거죠?

<답변> 예. 그래서 그 한 1~2초 정도 속도를 조금 더 늦춘다고 해서 임무 수행에 있어서 지대한 지장을 미치는 것은 아니라고 볼 수 있습니다.

<질문> ***

<답변> 금년도 예산에 반영할 예정에 있고요. 특히 안전장비 구축하고 모의비행훈련장치 이런 것들 예산하면 한 100억 원 정도 규모로 될 것으로 예상이 되고 있는데, 그거는 예산당국과 협의해 나가면서 저희의 필요성에 대해서 충분히 예산당국이 주지할 수 있도록 적극 설명하고 노력할 예정에 있습니다.

<질문> *** 조종 미숙이라든가 이런 것인지, 그동안 사고를 분석해 보면. 아니면 기계적인 요인이 많은 건지 어떻게 그것 뭐 어떻게 분석된 게 있나요?

<답변> 기계적인 요인에 의한 부분도 있을 수 있고요. 그다음에 인적요인에 의한 부분도 있습니다. 인적요인 같은 경우에는 단순한 조종 미숙이 아니라 저희 산림청에 있는 헬기조종사들은 우리 대한민국 안에서도 계속 육군에서 또 군에서도 또 민간에서도 계속 헬기 조종을 담당해 왔기 때문에 임무 수행 능력에 있어서 타의 추종을 불허한다고 말씀드려도 됩니다.

다만, 이것이 공군비행조종사들도 이런 경우가 발생될 수 있는데, ‘비행착각’이라는 부분이 있을 수 있습니다. 그래서 고도에 대한 비행 담수할 때 접근하는 고도라든지 이런 부분에 비행착각이 일어나서 그런 인적요인이 있을 수가 있기 때문에 그런 부분을 방지하는 데 최우선을 두고 있습니다.

<질문> 그간에는 대부분 사고 나면 인적요인보다는 대부분 다 ‘기계적 결함이다.’ 이렇게 발표를 했던 것 같은데.

<답변> 기계적 결함, 예.

<질문> 지금 보니까 75%가 ‘인적요인이다.’ 이렇게 돼 있어요.

<답변> 예, 그래서 기계적인 결함도 과거에 있었고요. 인적요인에 의한 부분도 있었던 것으로 볼 수 있겠습니다.

<질문> ***

<답변> 그전에는 기체결함하고 기체보강 또 노후헬기 교체 위주로 대책을 수립했었고요. 그런 대책들은 기존에 계속 유지하고 있고, 과거 사고 이후에 수립한 대책을 이행하기 위해서 노력을 하고 있습니다. 거기에 부족한 부분으로 저희가 내부적으로 이번 T/F 활동을 통해서 발굴된 것이 인적 오류를, 아까 말씀드렸던 비행착각이라든지 이런 부분에 대한 대응이 미흡해 왔다는 저희 내부 반성이 있었고, 거기에 따라서 ‘그럼 그것을 어떻게 대응할 것이냐?’라는 측면에서 고려해서 외국의 사례라든지, 다른 기관의 사례 이런 것들을 분석해서 이런 새로운 제도들을 도입하고자 노력을 했습니다.

이 제도들을 도입하는 것은 과거부터 연구해 왔는데 실제적으로 할 수 없었던 부분은 이것들이 분석하는 분석인력들이 많이 필요합니다. 그 분석인력이 확보가 되지 않다 보니까 그래서 어려움이 있었고, 이번에는 인력 확보라든지 이런 것 병행해서 이 제도가 정착될 수 있도록 그렇게 노력할 예정에 있습니다.

<질문> 그러니까 모의비행훈련장치를 소형헬기 같은 경우에는 2012년, 벌써 7년 정도 된 것 같은데요. 한 이후에 사고가 없었고 했는데 지금 산림청 보유 헬기 중에 거의 30대니까 대부분이 아직... 그러니까 75% 이렇게 대형헬기인데 아직까지 이렇게 대형헬기 같은 경우에 모의비행훈련장치를 도입하지 않았는지. 비싼가요?

<답변> 거의 비행기 1대 값, 헬기 1대 값에 육박합니다. 그러니까 풀로 다 하려고 하면 그 정도해야 되고, 또 우리의 안전 상황이나 비상 상황을 전제로 해서 훈련을 하려고 하면 풀옵션된 모의비행훈련장치가 필요한데 그 경우에는 거의 비행기, 헬기 1대 값에 육박하기 때문에, 사실 그간에는 신규헬기 도입과 기존 노후헬기 교체에 중점을 두다 보니까 예산 확보 우선순위에서 뒤로 밀린 그런 경향이 있습니다. 그러다 보니까 이렇게 됐고요.

사실 소형헬기 도입 이후에, 모의훈련장치 도입 이후에 여러 가지 비상사태라든지 이런 것들을 감안해서 훈련을 했는데 다만, 소형헬기이다 보니까, 이게 저희 대형헬기는 복좌식입니다. 그래서 2명이 임무를 수행하게 돼 있는데, 이거는 소형헬기는 단좌식이에요. 1명만 이렇게 할 수 있는 거라서, 이게 완벽한 비행 상황이나 이런 것들에 대한 훈련이 충분치 못한 그런 부분이 있습니다.

그래서 지금 그런 문제가 있어서 러시아에 1년에 한 명 정도씩 보내서, 조종사를 보내서 훈련을 한 적도 있었고, 또 공군에서 보유하고 있는 유사기종 훈련장치를 가지고서 대신 훈련한 부분도 있었고 하다 보니까 한계는 있었던 것이 분명히 있습니다.

<질문> ***

<답변> 50대, 지금 현재 저희가 금년에 2대 더 확보가 돼서 저희 현재 가지고 있는 헬기는 47대인데, 사고헬기가 1대, 작년에. 해서 실제 운용 가능한 것은 48대, 이렇게 보고 있습니다. 그래서 앞으로 2대 정도 더 확보하면 되기 때문에 약 1대당 한 200억 원 규모. 그래서 2025년까지 50대까지 된다면 2대, 한 400억 정도 소요되지 않을까 이렇게 예상하고 있습니다.

그런데 다만, 노후헬기들이 나오고 과거에 한 20년 이상, 거의 30년에 육박하는 헬기들이 있어서 이런 헬기들에 대해서는 중장기적으로 교체해 나가는 그럴 필요가 있다고 보고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 거의 준한다고 볼 수 있고요. 다만 비행자격정지라는 것이 자격정지 기간되는 기간이 있는 겁니다. 그래서 그 기간 내에 충분히 그런 비행습관이라든가 이런 것이 개선된다면 계속 임무에 투입할 수 있고요. 그런 것들이 개선되지 않고 아주 중요한 사고라든지, 또 그런 것들이 빈발해서 자주 그런 것들이 반복된다든지 했을 경우에는 퇴출도 가능하다고 보고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 그렇지는 않습니다. 비행자격 해지했다가 다시 취득할 수도 있기 때문에 다시 취득하면 되겠습니다.

<질문> ***

<답변> 그 순직이... 공무원들이기 때문에 순직절차에 따라서,

<질문> ***

<답변> 그것 이제 조사위에서, 국토교통부의 조사위에서 조사 결과에 따라서 달라지는데요. 통상적으로 저희가 판단하고 있는 것은 비행착각에 의한 것으로 보고 있고, 비행착각은 우리 인간의 생리학적인 측면에서 이게 고도에 대한 착각이 있을 수 있기 때문에 그것은 개인의 어떤 단순한 실수나 이런 것이 아니기 때문에 그런 경우에는 보상이라든지 이런 것에는 별다른 문제는 없을 거라고 보고 있고요.

다만 개인적인 실수라든지 했을 경우에는 순직여부라든지 이런 것은 우리 보훈처에서 판단하는 부분에 따라서 보상이 될지 않을까, 이렇게 보고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 금년도 예산, 예.

<질문> ***

<답변> 아니요, 금년도 예산 작업을 지금 하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 먼저 예산 부분은 어쨌든 안전사고가 작년도에 있었고 지금 현재 사고 조사가 진행되고 있습니다. 통상 사고 결과가 나오는 데 한 1년 정도 소요가 되고요. 그 조사 결과에 따라서 또 별도의 이 대책에 대한 보완이 있을 예정에 있습니다. 그래서 우선 저희가 필요한 대책들은 추진하고 예산 확보도 이 계획에 따라서, 대책에 따라서 예산 확보도 병행해서 노력하겠다는 그런 말씀인 것입니다.

그리고 조종사하고 정비사 부분에 있어서는 저희 임무 환경 자체가 워낙 위험하고 또 사고가 빈번하다 보니까 임무 환경에 대한 시각 차이가 존재하는 것입니다. 그러다 보니까 그 임무 환경을 어떻게 개선할 것이냐에 대해서 갈등과 대립이 있었던 건 사실이고요. 이 안전대책이 수립이 되고 이 안전대책이 제대로 운용된다고 한다면 그런 위험한 업무 환경에 따른 그런 갈등이라든지 이런 것들은 저감되지 않을까 이렇게 판단하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 지휘 체제라고 하시면 각 저희 본부도 그렇고, 관리소에도 그렇고 조종사는 운항팀장이 지휘하도록 돼 있고 선임조종사입니다. 그래서 운항팀장이 지휘하고 또 정비 쪽에서는 정비팀장이 지휘하도록 돼 있습니다. 그래서 그 팀장들은 다 선임급들이기 때문에 그 선임이 지휘해서 조종사 이렇게 하도록 돼 있습니다.

<질문> ***

<답변> 지금 소형헬기를 가지고 저희 원주에, 저희 본부 인근에 훈련센터가 있습니다. 그런데 소형헬기를 가지고 하기 때문에 소형헬기를 운용하고 있는 그 기관들은 같이 공동으로 활용하고 있습니다. 그래서 저희가 소형헬기 모의훈련장치 말씀드리는 거고요. 그 모의훈련장치 대형으로 확보하게 되면 그 센터를 명실상부한 센터로, 훈련센터로 해서 민간뿐만 아니라... 유관기관뿐만 아니라 민간까지도 이렇게 같이 종합적으로 훈련할 수 있는 그런 센터를 확보할 예정에 있습니다.

<질문> ***

<답변> 그렇습니다.

<질문> ***

<답변> 그렇습니다.

<질문> ***

<답변> 네.

<질문> ***

<답변> 그 얘기는 제가 정확하게 파악하지 못한 부분이라서. 보험에 대해서 말씀을.

<답변> (관계자) 항공보험 같은 경우가 재작년 같은 경우는 거의 한 40억 원 이상 정도의 요금이 들었습니다. 그러니까 우리가 총... 그때 45대 운용을 할 때. 그런데 이게 워낙 규모가 크다 보니까 하나의 우리 국내에서 할 수가 없고 국내에서 여러 회사와 그리고 외국계에서 또다시 그 보험을 다시 듭니다. 보험회사가 외국보험에 드는 이런 형태로 이루어지는데, 작년 같은 경우에 방식이 개선이 돼서 현재는 보험금액도 상당히 많이 낮춰진 상태로 운용이 되고 있습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 그것은 이제 일부분이라고 생각을 합니다. 그러니까 할증 부분 말씀하시는 거죠?

<질문> 네.

<답변> (관계자) 이 부분은 크게 전체적으로 큰 영향은 미치지 않는다고 판단이 됩니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 예, 바뀌는 건 아닙니다.

그리고 추가적으로 조종사·정비사 인력 확보에 대해서 간단히 말씀드리면요. 아까 정비사 예로 봤을 때 지금 현재 1.7명에서 우리가 확보가 되면 2.1명까지 올라간다고 했지 않습니까? 그리고 해경 같은 경우가 제일 많은 4.9명을 퍼센티지 비율을 가지고 있는데 이 차이가 뭐냐 하면, 경찰·해경·소방 같은 경우는 3교대 근무, 현역근무입니다. 그리고 이 헬기를 가지고 있는 곳에서 우리 산림청만이 현역, 비현역 근무기관으로 해서 1급만 하게 됩니다. 따라서 산림청에 나머지는 3배 인원이 필요하게 됩니다. 그래서 우리가 2.1명을 확보를 하더라도 절대 부족한 인원은 아니라고 판단이 됩니다.

<질문> ***

<답변> 헬기에 대해서는 저희가 처음 시작하는 것 아닌가 이렇게 보고 있고요. 해외에서는 지금 많이 하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 사고예방 차원에서 비행습관이나 비행궤적이나 이런 것들을 봐서 모니터링해서 사고를 예방한다는 차원이고요. 사고가 나게 되면 당연히 국토교통부 항공... 항공청이죠?

<답변> (관계자) ***

<답변> 항공사고위원회에서 사고위원회로, 사고 조사로 넘어가게 됩니다.

<질문> ***

<답변> 그렇습니다.

<질문> ***

<답변> 그 기준에 대해서는 지금 계속 저희 내부적으로 논의 중에 있고 금주 또는 다음 주 중으로 확정할 예정에 있는데, 그 근거의 기준은 비행훈련교범이 있습니다. 저희 헬기 운항하는 데 교범이 있기 때문에 그 교범에서 권고하고 있는 수치가 있습니다. 그래서 그 강하율이나 속도, 접근하는 속도 이런 것들이 있기 때문에 ‘그 범위에서 어느 정도 벗어나느냐.’ 이것을 지금 정하고 있고, 그것이 정해지면 그것 이상은 예를 들어서 저희가 레벨1·2·3 이렇게 나누고 있는데 거기에 따라서 레벨을 결정해서 경미한 수준인 레벨1·2 같은 경우에는 조언이라든지 교육이나 이렇게 가고, 좀 심각한 수준인 경우에는 조사 또는 비행자격 심의 이런 식으로 단계적으로 차별화해서 추진할 예정에 있습니다.

<질문> ***

<답변> 그렇죠. 네.

<질문> ***

<답변> 그렇기는 한데, 그래서 그, 지금 아까 비행 소통하고 하는 부분들, 협력 부분도 대책에 들어가 있는 것이 그 부분도 같이 운항품질 그것을 할 때 같이 검토하도록 돼 있고요.

비행기록장치에서 속도라든지, 강하율이라든지 이런 것들이 다 레코드가 기록이 됩니다. 그것을 가지고, 그 기록을 가지고 분석을 해서 분석관들이 분석을 해서 ‘위험비행이었는지, 아닌지’ 이것을 판별하게 되고, 위험비행이 반복되는 분에 대해서는 그런 교육이나 비행자격 심의에 이렇게 가도록 하는 그런 제도가 되겠습니다.

그래서 결국에는 비행... 지금은 임무 중에 비행에 대해서 비행을 적정하게 안전하게 하는지에 대한 모니터링 체계가 없었는데 그 모니터링 체계를 신규로 새로이 도입하겠다는 부분이 있고, 그렇게 이해하시면 되겠습니다.

<질문> ***

<답변> 수리온은 작년에 해병대 사고 이후에 비행금지가 됐다가 해제가 됐습니다. 그래서 금년 1월부터 비행임무에 투입하고 있습니다. 1월 말부터.

<질문> ***

<답변> 예. 야간 투입은, 예.

<질문> ***

<답변> 야간 투입은 좀 더 규정이라든지 이런 것들이 많이 마련돼야 되고요. 야간운행 같은 경우는 굉장히 뭐랄까요, 위험도가 더욱더 높아집니다. 특히 야간이기 때문에, 또 송전탑 이런 것들이 있어서. 그래서 그런 부분에 대해서는 규정 마련하고, 또 훈련이라든지, 장비보강이라든지 이런 것들이 선행적으로 이어져야 되기 때문에 지금 현재 훈련 위주로 하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 기간은 산정해서 말씀드리기는 어려울 것 같고요.

<답변> (관계자) 지금 저희 산불과에서 예상하는 것은 빠르면 한 4월이나 5월 정도 시범 운영이 가능할 것으로 판단하고 있습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 그렇지는 않습니다. 그런데 이 자체적으로는 미국에서도 과거 야간산불을 진화하다가 헬기로, 두 번의 사고가 있었습니다. 그래서 미 산림청에서도 아주 제한적으로 하고 있고요. 반드시 야간에 인명이라든지 이게 우려가 됐을 때 아주 제한적으로만 하고 있고, 우리 같은 경우에는 왜 딜레이가 됐냐 하면, 아시다시피 마린온 사고 때문에 그때 전체적으로 모든 항공기가 금지가, 운항 중지가 됐었습니다. 그 기간이 거의 한 3개월 정도 됐습니다. 그 기간에 우리가 조종사 양성을 해야 되거든요. 정조종사·부조종사 양성도 해야 되고, NVG 양성도 해야 되는데 그때 그냥 올 스톱이 됐었습니다. 그래서 그게 풀린 때부터 교육을 하다 보니까 아직까지도 이게 지금 NVG가 완전히 풀로 교육이 이루어지지 않은 상태이기 때문에 지속적으로 2월과 3월에는 그 교육이 이루어져야 됩니다. 그런 것 때문에 빠르면 4월이라고 말씀드렸습니다.

<질문> ***

<답변> 그렇습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 그러니까 지금 현재는 직접적으로 야간산불 진화를 우리도 해보지 않았기 때문에 그런 교육과... 이렇게 조금 더 교육을, 훈련을 한 다음에 실제 본격적인 투입을 해야 하지 않을까 싶습니다.

<질문> ***

<답변> (관계자) 아닙니다. 기체결함은 전부 다 해소가 됐습니다.

<질문> ***

<답변> 예, 그거는 정확한 지적이시고요. 그전에는 사실 이런 것들을 저희가 분석해서 이런 모니터링, 항공기 운항에 대한 모니터링을 하겠다는 생각까지 하지를 못했습니다, 사실은. 그래서 그러다 보니까 그런 장치들이 기존에 있는 FDM이나 FDR 가지고 우리가 사고 조사라든지 이런 것 하는 부분에서는 충분하다고 판단하고 있었기 때문에. 그래서 새로이 이런 운항품질제도를 저희가 최초로 시행하면서 거기에 필요한 장비들을 추가로 보급하려는 거고, 그거를 통해서 자동적으로 그런 데이터들이 다 입력이 되고 출력되기 때문에 굉장히 효율이 높아질 것으로 이렇게 보고 있습니다.

<질문> ***

<답변> 예, 선진국, 외국에서는 도입되고 있습니다. 이번에 이 제도가 도입되면서 필요한 그런 장비라고 할 수 있겠습니다.

감사합니다.

<끝>
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